Frein moteur ou point mort : quoi choisir

Frein moteur ou point mort : quoi choisir

Selon la situation de conduite, le point mort ou le frein moteur est plus économique. Cet article indique comment choisir.

 

Avantage du frein moteur

 

Au frein moteur, la consommation de carburant est nulle : 0.0 L/100km. C'est le véhicule qui entraîne le moteur, la gestion électronique de l'injection coupe complètement l'arrivée de carburant lorsque le régime moteur est supérieur à celui du ralenti et que l'accélérateur est relâché.

 

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Avantage du point mort

 

Au point mort, le moteur est à son régime le plus faible. Les frottements et pertes internes (liées entre autres à la compression de l'air dans les cylindres) du moteur sont alors minimales. Le régime moteur et la puissance mécanique nécessaire pour maintenir ce régime sont approximativement proportionnels. Chaque rétrogradation entraîne ainsi des frottements supplémentaires.

 

Au point mort, le véhicule n'a pas à entraîner le moteur (qui tourne de façon autonome) et peut ainsi parcourir de grandes distances en roue libre en consommant seulement de quoi maintenir le ralenti (800 - 1000 tours/min.). C'est la consommation minimale en carburant absorbé par le moteur.

 


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Régime de ralenti

 

Inconvénient du frein moteur

 

Lorsqu'on utilise le frein moteur, c'est le véhicule qui entraîne le moteur. Plus il l'entraîne vite (rétrogradation), plus la puissance mécanique absorbée par le moteur est grande. Pour freiner en frein moteur, c'est ce qu'on recherche. Mais si le but est de rouler sur la plus grande distance possible sans consommer de carburant (0.0L/100km), le régime moteur doit être choisi le plus faible possible, mais supérieur au ralenti pour garantir l'absence d'injection.

 

Le frein moteur de 5ème (ou de 6ème sur boîte 6 vitesses) est avantageux.

 

Inconvénient du point mort

 

La consommation minimale du ralenti existe au point mort, contrairement au frein moteur. Le point mort est à éviter si on souhaite freiner. Mieux vaut alors utiliser le frein moteur qui permettra de couper l'injection (et aussi économiser ses freins). Le conducteur complète alors avec les freins.

 

On retiendra donc, dans tous les cas de conduite :

Point mort + freins = A EVITER !

 

Le moteur : toujours à alimenter

 

Le moteur absorbe toujours de l'énergie pour le faire tourner :

 

- Au point mort : énergie chimique (combustion du carburant, 0.6 à 1L/heure typique)

- En frein moteur : énergie cinétique du véhicule obtenue en ayant consommé du carburant auparavant.

 

0.0L/100km : économie ou pas ?

 

Le frein moteur consiste donc à ne rien consommer en vivant sur la réserve d'énergie cinétique (vitesse) du véhicule. La vitesse du véhicule est une sorte de "placement" énergétique à court terme. C'est un mauvais placement financier d'autant plus taxé par les frottements aérodynamiques qu'on roule plus vite !

 

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Frottements aérodynamiques taxant le capital vitesse (énergie cinétique) du véhicule

 

Même si pendant la phase de frein moteur aucun carburant n'est consommé, cela ne signifie pas que, sur un parcours donné, la consommation moyenne sera plus faible.

 

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Faire les courses ou se servir dans le frigo ?

 

Si tel jour, je n'achète rien au supermarché, cela ne sigifie pas que j'économise en ne mangeant pas. En effet, je mange ce que j'ai acheté (et payé !) la veille... Ce n'est pas parce qu'on fait les courses moins souvent que le budget alimentation sera réduit.

 

Les vraies pertes du frein moteur

 

La puissance mécanique absorbée par le moteur est environ proportionnelle à son régime, par exemple 2000W pour 1000 tours/min (petit moteur essence).

 

Comparons un cas de frein moteur à 2500 tours/min (exemple 90km/h en 5ème) à celui du point mort (ralenti à 900 tours/min).

 

Il faut 5000W mécaniques pour entraîner le moteur à 2500 tours/min.

 

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Puissances mécaniques nécessaires au ralenti et en frein moteur pour entraîner le moteur

 

Au ralenti, l'injection de carburant fait tourner le moteur à 900 tours/min, ce qui correspond à 1800W mécaniques. En d'autres termes, il faudrait 1800W mécaniques pour entraîner le moteur à 900 tours/min (injection coupée). Il n'est pas question ici de rendement interne du moteur mais seulement de puissance mécanique. Le rendement interne est supposé constant pour simplifier le raisonnement.

 

Pour tout régime supérieur à 900 tours/min, l'injection est coupée en cas de frein moteur (accélérateur relâché). Le frein moteur le plus faible correspond à un régime à peine supérieur au ralenti pour ne prélever que 1800W mécaniques (le minimum nécessaire) au lieu de 5000W. La différence (5000W-1800W=3200W) est donc dissipée et perdue pour toujours... Un gâchis souhaité seulement si on doit freiner, c'est-à-dire dépenser rapidement son petit capital d'énergie cinétique !

 

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Pour économiser du carburant

 

Pour consommer le moins possible, il faut minimiser les frottements, autant en régime moteur qu'en freinage pur et simple.

 

Chaque freinage est une dissipation d'énergie cinétique, donc un gâchis de carburant consommé lors de la prise de vitesse précédente.

 

Le régime moteur doit globalement être le plus faible possible. Il faut donc privilégier le point mort sans pour autant devoir freiner fort à la fin de son parcours.

 

Ne pas rétrograder mais préférer le frein moteur de 5ème ou 6ème aussi longtemps que possible

 

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Cyclistes qui profitent de détente en roue libre : jamais de frein moteur !

 

Remarque : à vélo, il n'existe que la roue libre analogue au point mort. Le vélo n'entraîne pas les jambes du cycliste ! Il n'y a pas de frein moteur, c'est-à-dire de "frein jambes".

 

Remarque : l'image présente 4 chiens dont un seul est vrai :)

 

Mentalement, le conducteur doit adopter l'esprit d'un cycliste paresseux qui n'aime pas freiner inutilement. On apprend ainsi à beaucoup anticiper pour profiter de longues plages de roue libre économique...

 

Frein moteur ou point mort : choisir en pratique

 

A 90km/h sur nationale, on peut passer au point mort 500 mètres avant un feu rouge visible de loin, une entrée en ville, un rond point et arriver tout en douceur. Rétrograder en 3ème ou en 2ème sur les 100 ou 200 derniers mètres.

 

Sur autoroute, on peut passer au point mort 1km à 1.5km avant la barrière de péage, puis rétrograder en 3ème sur les 200 derniers mètres par exemple.

 

Il faut passer au point mort bien avant le moment où on aurait cessé d'accélérer pour entamer sa phase de frein moteur. Si passer au point mort oblige à freiner davantage sur la fin du parcours, c'est raté : supplément de consommation du ralenti et usure des freins !

 

Pour freiner, utiliser le frein moteur qui évite la consommation du ralenti. Compléter au besoin (en cas d'anticipation insuffisante) avec les freins.

 

En descente douce, le point mort est très avantageux. Les frottements naturels du véhicule suffisent à stabiliser la vitesse. Il n'est pas nécessaire de prélever de l'énergie cinétique en entraînant inutilement le moteur à un régime supérieur au ralenti.

 

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Utiliser son frein moteur en rétrogradant si la pente est forte

 

En forte descente où le véhicule prend dangereusement de la vitesse, utiliser le frein moteur en rétrogradant. Le but est ici de dissiper de l'énergie volontairement.

 

Point mort plutôt que compenser le frein moteur

 

A 110 km/h par exemple, le régime est de 3000 tours/min en 5ème. Lors d'une très légère descente par exemple, on enfonce l'accélérateur pour ne pas perdre de vitesse (ce qui se passerait si on roulait au point mort). A ce moment, aucune puissance mécanique n'est échangée entre le véhicule et le moteur. Tout se passe comme si le moteur était débrayé (point mort) et que le conducteur accélérait "dans le vide" à 3000 tours/min. La consommation horaire est environ proportionnelle au régime quand le moteur est débrayé : elle est donc 4 fois plus grande à 3000 tours/min qu'au ralenti (750 tours/min par exemple).

 

En choisissant le point mort dans ce cas, on divise sa consommation de carburant par 4 !

 

Conclusion : frein moteur ou point mort

 

Le frein moteur permet d'économiser la consommation du ralenti mais entraîne le moteur à un régime plus élevé que le ralenti : c'est cette différence de régimes qui est la perte.

 

- S'il est possible d'anticiper, le point mort est avantageux parce qu'il permet de rouler en roue libre sur de plus grandes distances qu'en frein moteur.

 

- S'il faut freiner, il faut privilégier le frein moteur et compléter avec les freins.

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  Frein moteur ou point mort : quoi choisir, publié par nina67 le 11 Février 2011
Nina67
16 COMMENTAIRES
mankring

merci, enfin un article complet sur le sujet! BRAVO

lolilol

tu t'es juste trompé a un endroit dans "Point mort plutôt que compenser le frein moteur" , tu voulais dire "lors d'une légère montée" non? sinon , très bon article , bien complet

pinpin

....c'est valable sur tous les moteurs essence à injection ? ex : mercedes SLK ? ...merci.

nina67

Bonjour, oui, valable sur tous les moteurs : il est logique que plus le moteur tourne vite, plus il y a de frottements et de pertes. On a toujours intérêt à se placer au régime moteur le plus faible (5ème en ville, ou point mort quand on peut), mais le principal truc, c'est d'anticiper davantage pour éviter de devoir freiner. Rouler au point mort et finalement freiner avec les freins, c'est un mauvais et dangereux résultat. L'injection d'essence est bien coupée en frein moteur (vérifier si l'économètre indique 0.0L/100km.) L'écoconduite, c'est rouler comme un cycliste paresseux qui n'aime pas freiner inutilement. Cordialement

Fafou31

Remarquable. Bravo

Ethann

Article très dangereux, je suis surpris qu'en 3 ans personne n'ai rectifié ou notifié en commentaires, conduire au point mort est absolument à éviter, vous êtes en roues libres et perdez toute force motrice du véhicule et les virages peuvent devenir très dangereux, et en cas de freinage d'urgence vous aurez des surprises, de plus le système de freinage de tout véhicule a besoin du moteur pour fonctionner correctement. Bref point mort à éviter absolument à part dans les derniers mètres avant un feu rouge à très faible vitesse, l'utiliser ailleurs est un danger pour vous et les autres usagers.

kraka

Bon article, Il est vrai toutefois que la conduite en point mort peut être dangereuse notamment en virage car les roues accrochent moins, pas de prise, la force centripète devient prépondérante, n'en parlant pas donc si route mouillée. Par contre tant que le moteur est en service vous aurez du freinage sur les véhicules modernes car le servofrein ne fonctionne que moteur en marche. Attention donc extrêmement dangereux si le moteur se coupe, plus de frein alors.

kraka

Il faut lire force centrifuge et non centripete.

popolo

est ce que l'utilisation du frein moteur, aide" la batterie a se recharger. Simple question? Merci

nina67

Bonjour, très peu puisque l'alternateur donne déjà la tension de 14,5V environ au régime du ralenti... Cordialement

Jojo

Le point mort qui enlève de l'adhérence aux roues.... Mon dieu faut arrêter avec les vielles légende de moniteur d'autoécole :D

nina67

Bonjour, dans le cas où on est au point mort en roulant et que le moteur se coupe (ce qui est rare !), on peut repasser une vitesse (la 5ème par exemple) et du coup, le freinage remarche normalement, ainsi que la direction assistée pour certains véhicules où elle n'est pas électrique. Et pour le point mort, cela demande davantage d'anticipation. Mais les réflexes d'écoconduites s'acquièrent vite. Cordialement

Croquy

Et oui Jojo ! Prend donc un virage à vive allure au point mort, tu verras ce qui va se passer ! PS: fais le sur une route non ouverte à la circulation, tu ne feras de mal qu'à toi même ... En plus soft : rétrograde quand t'es à vive allure en plein dans un virage, c'est moins risqué, mais quand même risqué ... En rétrogradant, t'es obligé de DESOLIDARISER (c'est CA le problème du point mort !!!) le moteur de la boite de vitesses et tu sens que la voiture part là où elle décide d'aller ... Il n'y a pas qu'à l'auto-école qu'on enseigne ça. Quand j'étais en première année de mécanique automobile en ... 1979, mes "vieux profs" (entre 55 et 63 ans) nous disaient ça aussi qu'il ne faut JAMAIS rouler sur le point mort car la voiture, si on doit la diriger ailleurs que tout droit, sera INCONDUISIBLE !! A lire ces inepties, je commence à comprendre les cas "inexpliqués" de sorties de route avec des véhicules récents et/ou en super état. Si, à l'éco-conduite on apprend à rouler sur le point mort, on va droit dans le mur avec de telles conneries !! Sur le point mort, une voiture ne pourra pas tenir la route si on doit dans l'urgence éviter un objet, une personne ou devoir tourner. Puis le "réflexe" de repasser une vitesse ne sera pas un réflexe quand on doit agir très vite pour se sortir d'une situation dangereuse ! Je le répète ici, aussi : le pied relevé de l'accélérateur, il n'y a PAS de carburant qui alimente le moteur, sauf sur les véhicules essence à CARBURATEUR, qui, eux, ne sont plus fabriqués depuis au moins 20 ans !! Même mes vieilles Alfa Roméo 2 litres injection ESSENCE de 1983 ; 1984 et 1985 coupaient l'injection quand je n'accelérais pas. C'est arrivé vers 1000 tours (ou un peu plus, m'en souviens plus vraiment) que je sentais un léger à-coup: le moteur redémarrait. Je possède deux véhicules. Une Audi 100 Diesel de 1987 qui consomme moins de 8 litres sur route ou en ville, que ce soit en conduite cool ou moins cool. L'autre est une Laguna 2,2Dt. Cylindrée assez forte et couple important. Je suis le plus souvent entre 1200 et 1500 tours en ville, donc conduite cool. Quand je vois un feu rouge au loin ou quand je vois que le feu piéton vert de l'autre rue qui clignote, je lève le pied et j'arrive tranquillement au feu en consommant ZERO litre de gasoil ! C'est arrivé à quelques mètres du feu que je débraye. De toutes façons, je sens que le moteur et realimenté en gasoil quand j'approche du régime de ralenti. Au point mort, j'aurais consommé du gasoil et rendu ma voiture dangereuse en cas de manoeuvres d'urgence !!!!!!!! Le point mort, c'est bon pour écouter des bruits anormaux, tel, par exemple, un roulement de roue usé. Et encore faut faire très attention et d'essayer de trouver une route en ligne droite en cul de sac dans une zone industrielle déserte ou autres.

Croquy

A Nina 67. 14,4 volts, exactement ! Oui et non, car au ralenti l'alternateur charge moins fort. Il est vrai que l'alternateur charge sur le ralenti, contrairement aux dynamos (sur le ralenti, le conjoncteur/disjoncteur séparait la batterie de la dynamo pour ne pas qu'elle se comporte en moteur électrique !) qu'il remplace, mais il n'y a qu'à voir, surtout en hiver, quand on accelère, les phares, l'éclairage (pas celui à leds) du tableau de bord, éclairent plus fort. Les essuies glaces, aussi, vont un peu plus vite. Quand le ventilateur de refroidissement se déclenche, souvent le régime du moteur faiblis, ainsi que l'éclairage. Preuve que l'alternateur pompe sur le moteur, au point de le ralentir un peu. De mes neuf ans de mécanique en centre auto, j'ai remarqué que les alternateurs des voitures françaises chargeaient mieux aux bas régimes que ceux des allemandes. Les 1ère, sans consommateur donnaient 14,4 volts et les secondes environ 13,8/14 volts. Je ne sais pas ce qu'il en est de nos jours.

nina67

Bonjour Croquy, très intéressant comme constats ! Pour ma part, je mets un voltmètre dans la prise allume cigare pour voir ce qui se passe. Il existe aussi des petits modules voltmètres à 2 fils qu'on peut brancher directement sur une tension de 3 à 20V continus, parfaits pour visualiser la tension de batterie.. cordialement

Croquy

Mesurer dans la prise allume-cigare n'est pas bon. Il manque souvent quelques 1/10 de volts, voir plus, car il passe par de nombreux contacts, dont certains alimentent des gros consommateurs qui font chuter la tension. La vraie mesure, c'est aux bornes de la batterie. On peut aussi mesurer à la borne + de l'alternateur. Il ne doit pas y avoir de difference avec la tension mesurée à la batterie, sinon il y a une mauvaise connexion entre la batterie et l'alternateur. On peut aussi comparer la tension aux bornes de la batterie et celle qui arrive aux feux de croisement et plein phare. Il y a parfois jusqu' un volt de moins ! C'est dû, aussi, aux differents contacts et surtout aux câbles de plus en plus fins ! Expérience à faire, allumer les feux de croisement, brancher un fil au plus de la batterie, et le brancher sur la broche du code. Il y aura plus de luminosité ! A faire en prenant soin de ne pas mettre le plus à la carrosserie, bien sûr ! On gagnerait en qualité sur les circuits éléctriques de voitures si on soudait toutes les connexion à l'étain. Du coup, fini les pannes à répétitions, style sur les Renaults, reines des faux-contacts ! Pour le petit voltmètre à poser en fixe, faut qu'il mesure la batterie directement à ses bornes, sans passer par un plus accessoires du tableau de bord. Mais, faut qu'il passe par un peti relais qui sera actionné par le plus accessoires, comme ça, le voltmètre ne sera pas toujours alimenté. Faudra, aussi, étalonner le voltmètre, car, en général ces petits appareils made in China, n'indiquent pas la valeur exacte. Le mieux est de comparer avec un multimètre de qualité, genre Métrix. Dans ma jeunesse, il y a 30 ans, je montais moi même mes p'tits voltmètres à circuits-intégrés ca3161 et ca3162 et afficheurs 4 digits. Ca coutait cher ! Maintenant, pour 1,25 euro on en a un sur Ebay ! Autre chose au sujet des chutes de tension : faire l'essai d'alimenter l'autoradio directement au plus batterie, il va gagner en puissance. Pour la même raison que plus haut, l'autoradio est sous-alimenté en tension. Parfois, à basse puissance, ça va, mais dès qu'on demande un son plus fort, la tension s'écroule de plusieurs 1/10 de volt ou parfois de un volt ou plus ! Ne pas oublier, quand on branche quelque chose directement à la batterie, de mettre un porte fusible avec un fusible adapté au consommateur rajouté. Le porte fusible TOUJOURS au plus près de la batterie. Et, à propos de prise allume cigare, on voit, dans le commerce, des câble de démarrage à brancher sur l'allume cigare !!! C'est un fusible d'environ 15 à 20 Ampères qui protège l'allume cigare, donc les 150 Ampères ou bien plus que demande un démarreur vont faire péter le fusible !! Ca devrait être interdit de vendre ça ! Bonne soirée.

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